Сотни видео о локомотивах здесь httpscbist. Электровоз Википедия. Электрово. Из последней группы часто выделяют шахтные электровозы, то есть предназначенные для перевозки различных грузов по подземным рельсовым путям. По типу питания. Контактно аккумуляторный электровоз Лондонского метрополитенаконтактные самый распространнный тип электровозов, получающих питание через токопримник от расположенной вдоль путей контактной сети контактного провода или рельса. Эти электровозы в свою очередь различаются по виду токопримников и расположению контактной сети. Наиболее распространнным видом токосъма на всех железных дорогах кроме метрополитена является верхний токосъм с токопримником пантографного типа. На ряде промышленных линий, где подвешивание контактного провода сверху невозможно например из за необходимости насыпания грузов применяется верхний боковой или боковой токосъм, в этом случае чаще всего токопримники имеют форму штанг или реек. В большинстве метрополитенов и на некоторых городских железных дорогах применяется нижний боковой или нижний межрельсовый токосъм, в этом случае в роли контактной сети используется контактный рельс, а на электровозе устанавливается рельсовый токопримник, как правило имеющий форму полоза. Такие электровозы применяются в основном на шахтах и промышленных железных дорогах, где токоведущие части не могут применяться или представляют опасность по условиям эксплуатации, а также иногда в качестве маневровых локомотивов например электровозы ЛАМ. Используются в основном в шахтах и в качестве маневровых локомотивов, а также для служебных целей в некоторых метрополитенах. Вдоль путей прокладывается индукционная шина, в которую податся ток высокой частоты, и за счт электромагнитная индукция вокруг не создатся переменное магнитное поле, а на электровозе устанавливается катушка, в которой этим полем индуцируется ток тяговых электродвигателей. Образец Ходатайства О Снятии С Учета Несовершеннолетнего В Кдн на этой странице. Электровозы каждого из родов тока делятся на множество классов в зависимости от величины напряжения, а в случае переменного тока частоты. Например, в России на магистральных железных дорогах используются два типа переменного тока  2. В, 5. 0 Гц например, ВЛ8. ЧС4, ВЛ8. 5, ЧС8, ВЛ4. Э5. К, ЭП1, 2. ЭС5 и постоянного тока  3 к. В например, ВЛ1. ЧС2, ЧС7, ВЛ1. ВЛ2. ЭС6, ЭП2. К, 2. ЭС4. К. В других странах мира, в зависимости от принятых стандартов в системе питания электрифицированных железных дорог, применяются электровозы с другими системами питания, например, переменного тока напряжением 1. Устройство и ремонт токоприемника П5 Дипломная работа Скачать поясн. Электровоз получает электрическую энергию через токоприемник. Каретка удерживается в горизонтальном положении пружинами 13 см. Ремонт токопримника Вл80 Л13У1 Курсовая работа ЦВС ТЭП70. Назначение и техническая характеристика электровоза. Токоприемник Л13У1 Л14М1 middot Выключатель ВОВ254МУХЛ1 middot Нелинейный резистор ВНКС. Токоприемник Л 13 У На Электровоз Курсовая' title='Токоприемник Л 13 У На Электровоз Курсовая' />В, 1. Гц. Для эксплуатации на участках с разным типом электрификации существуют многосистемные двух, трх и четырхсистемные электровозы например, в России используются двухсистемные электровозы ВЛ8. ЭП1. 0, ЭП2. 0. Для эксплуатации на промышленных предприятиях, в карьерах и рудниках выпускаются электровозы с другими типами электрификации, например в России используются электровозы постоянного тока с напряжением питания 1. В, 5. 50 В, 2. 50 В, переменного тока 1. В. По системе управления тяговыми электродвигателями. Реостатно контакторная система управления. Ток двигателей изменяется механическими переключениями в силовой цепи. На электровозах советского производства с такой системой переключения осуществляются групповым переключателем с пневматическим или электрическим приводом. На электровозах российского производства начала применяться усовершенствованная версия РКСУ, где переключения осуществляются независимыми контакторами с электронным управлением, также иногда выделяемая в отдельную, контакторно транзисторную систему управления. Наиболее простая и дешвая система регулирования, имеющая, однако, ряд серьзных недостатков, такие как возможность питать только коллекторные тяговые электродвигатели, невозможность плавного изменения мощности двигателей существенность этого недостатка может быть значительно уменьшена при использовании независимого возбуждения ТЭД от электронного преобразователя, высокие энергопотери в реостатах. Тиристорно импульсная система управления. Ток двигателей регулируется импульсно при помощи тиристоров, что исключает пускотормозные реостаты и обеспечивает плавное регулирование мощности. На всех серийных советских и российских электровозах с ТИСУ ВЛ8. Р, ВЛ8. 5, ВЛ6. 5, ЭП1, Э5. К эта система выполнена в виде выпрямительно инверторных преобразователей ВИП, регулирующих напряжение по зонно фазовой схеме, путм подачи питания с различных отпаек тягового трансформатора зоны и открытия тиристоров на определнный угол синусоиды входного напряжения фазовое регулирование. При отправлении электровоз издат один из наиболее мелодичных звуков работы инвертора. Частотно регулируемый привод. Принцип работы во многом схож с ТИСУ, используется для питания электродвигателей переменного тока чаще всего трхфазных асинхронных. Использует в свом составе инверторы, модулирующие для ТЭД переменный ток и регулирующие мощность за счт изменения частоты и длительности импульсов при формировании аппроксимации синусоиды. При работе электровоза на переменном токе инверторы получают питание от выпрямителя или ВИП, при работе на постоянном  от входного фильтра. При движении с включенными электродвигателями, особенно при разгоне и торможении, электровозы издают характерный свист изменяющейся частоты. Все российские серийные электровозы такого типа ЭП1. ЭП2. 0, 2. ЭС1. 0, 2. ЭС5 используют в составе привода тяговые преобразователи иностранного производства, исключение  промышленный электровоз НПМ2, однако существуют перспективы применения на магистральных электровозах полностью отечественного асинхронного привода. По типу тяговых электродвигателей. За счт применения более мощных асинхронных двигателей трхсекционный 3. ЭС1. 0 немного мощнее четырхсекционного 4. ЭС5. КС коллекторными двигателями. Сложны в обслуживании и в эксплуатации, так как имеют коллектор фактически коллектор  постоянно работающий тяжелонагруженный механический переключатель со скользящими контактами, а при питании электровоза постоянным током требуют громоздких балластных реостатов, снижающих КПД. На электровозах переменного тока управление существенно проще и экономичнее за счт коммутации секций главного трансформатора. Такой тип привода с освоением мощной силовой электроники стал постепенно выходить из эксплуатации, однако в России до сих пор массово выпускаются некоторые серии электровозов с коллекторным приводом, в основном, за счт дешевизны и хорошей освоенности такого типа привода. С асинхронными двигателями. Двигатель конструктивно очень прост, легко переносит механические перегрузки, но требует для питания трхфазный переменный ток. Это, в свою очередь, требует либо подвода к электровозу трхфазного питания непосредственно, как сделано на некоторых железных дорогах Италии, либо выработки его на локомотиве с помощью статических на современных и перспективных машинах или машинных преобразователей устаревшее и нетехнологичное решение, практически нивелирующее преимущества асинхронных двигателей перед коллекторными. С вентильными двигателями. Сочетают некоторые преимущества обоих предыдущих типов. Например, отсутствие коллектора положительно сказывается на долговечности и простоте в обслуживании, и, в то же время, в тяговом приводе могут быть использованы более дешвые незапираемые тиристоры. Однако синхронные двигатели уступают асинхронным в простоте и стоимости производства, так как либо на них должны применяться мощные постоянные магниты, либо они вс же имеют скользящий контакт подвода постоянного тока к ротору, снижающий наджность электромашины. Такой тип привода имел, в частности, российский электровоз ЭП2. По типу тягового привода тяговой передачи. В России применяется следующая классификация электровозов. Двигатель через моторно осевые подшипники опирается на ось колсной пары, за счт жсткой связи очень прост редуктор. На оси двигателя и колсной пары насажены зубчатые колса, централь между которыми поддерживается моторно осевыми подшипниками.